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事故後の対応も議論を呼んだ。
テスラは今の自動運転はあくまでも運転支援。
運転手は自己責任で車を操縦しないといけないとコメント。
これに有力消費者団体が発行するコンシューマーリポート誌が反発し、誤解を招きかねない自動運転の名称を使わないよう求めた。
浮き彫りになったのは世間が自動運転に抱くイメージと現行技術とのギャップ、さらには関連する法の未整備だ。
テスラの車は自動運転とうたうが、現行法上は普通の車で製 造・走行面での特別な安全規制はかからない。
倫理面から批判も多いテスラの対応だが法律上は問題ない。
焦ったのはＮＨＴＳＡ。
自動運転の法的な定義や監督規定がない中、今回のような事故を当局は未然に防げない。
一方で静観すれば無策との批判を浴びる。
議会も事態を重く見て、７月14日には上院の委員会がテスラのイーロン・マスク最高経営責任者宛てに技術の安全性について説明を求める書簡を送った。
ＮＨＴＳＡはテスラ事故前の１月から自動運転に関する規制指針づくりを始めていたが、当初は州で異なる公道試験手続きの一元化や、自動化レベルの区分整理を想定。
企業にとっての煩雑さをなくし、開発の工程表を立てやすくする狙いだ。
だが、テスラ事故が影響したとみら れ、ＮＨＴＳＡが６月としていた指針の公表は遅れている。
業界が懸念するのは当局の介入強化だ。
フォックス運輸長官は米紙の取材に、当局審査を経た自動運転車しか市場に出せないようにするとの私案を明らかにしている。
グーグルなど高い人工知能技術を持つ企業を抱える米国には、トヨタ自動車や独ダイムラーなども自動運転の開発や実験拠点を置く。
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